现代海产品物流有别于普通商品物流，它既有一般商品物流的基本特征，又有鲜明的行业特点。近几年，我国高速公路迅猛发展，如今已形成稠密的高速公路网络，为建立现代海产品物流配送体系创造了极好的条件。但是从世界范围来看，我国海产品物流配送体系远远落后日本，日本又远远落后欧洲。特别是我国“入世”后对海产品等物流业无疑是严峻挑战。因此，当前必须抓住时机，建立我国的海产品物流体系。
　　一、海产品的特点对物流系统的要求
　　1、保持海产品鲜活的要求。海产品通常是鲜活或生鲜商品，其保质期很短，所以海产品在物流过程中需要快速流转。部分海产品需要冷藏和冷链，需要分为常温品、低温品和冷冻品不同属性进行储存运输，需要大量采用低温冷藏运输和活水车带制冷充氧设备的运输。
　　2、包装良好防止腐变的特殊要求。海产品由于水产含量高，容易腐烂变质。水产业从生产第一线开始，船上保鲜、码头起卸、挑选加工、冻结入库、运输中转、市场销售等都涉及包装问题，如果海产品物流没有良好的包装或容器就会导致到手的鱼变质。
　　3、海产品需求量不平衡的缓解要求。由于生活的地理环境差异很大，海产品消费人口分布不均匀。例如，中国70%人口集中在东部沿海一带，加上东部居民具有消费海产品的偏爱，使内地和沿海海产品消费有明显差别或不平衡性。
　　二、中国海产品物流现状
　　1、海产品流通主体多元化。我国形成了以批发市场为主体，加工、配送、零售为核心的市场交易体系。水产流通行业已形成批发市场、直销配送、代理和个体商贩等多种营销方式，参与营销的有渔户、个体商贩、合作或集体经济实体、国有海产品公司、合资或外资公司等，形成了多元化主题参与海产品流通的形势。近几年来，我国各地开始注重培养海产品代理商、经纪人。目前有专业水产批发市场340多家，国家定点水产批发市场20家。
　　2、中国海产品物流总量较大。我国目前海产品产量世界第一，占世界海产品产量的40%左右，并逐年持续增加。2002年海产品产量4，565万吨，包括远洋渔业产量100万吨。据统计，2002年全国消费品市场海产品成交量2，097万吨，每年大约有8，000万吨海产品货物流通总运量。
　　3、公路运输已经代理水上船运而且效率远远超过船运。船运历来是海产品运输的主要手段，船靠码头装卸货非常热闹，沿海、沿江、沿河水产码头带动了海产品市场的兴旺。随着高速公路的建设，使船运方式逐年减少；海产品依赖船运程度迅速降低，而灵活快捷的公路运输已成为海产品运输的主力军。
　　三、中国海产品物流存在的问题
　　与发达国家相比，我国水产物流业发展还处于初步阶段，存在许多问题。
　　1、我国尚未建立起完善合理的海产品流通渠道。“小规模、大群体”是我国海产品经营主体的典型特征，目前海产品销售渠道主要有两个：一是农贸市场，二是超市。农贸市场以个体商贩、个体经营组织为主，大约占90%～95%。这些商贩组织化、专业化程度低，经营不稳定。海产品质量普遍较差，价格又普遍较高，销售品种也很少，绝大多数是冰冻海产品，冰鲜活海产品极少；超市几乎全部是综合性市场，大多缺乏储存海产品的必要设施，大多只卖各种冰冻海产品，产品质量也难以保证。
　　2、我国海产品市场不发达，流通渠道不畅通，所需费用过高。目前，我国海产品从捕捞出海到消费者手里，至少要经过6道以上的流通环节：渔民将海产品打捞出海后，就有商贩驾驶收鲜船收购海产品；收鲜船上的商贩将海产品卖给渔港代理商；渔港代理商将海产品卖给产地批发商；产地批发商将海产品卖给销售地大批发商；销售地大批发商再将海产品卖给中小批发商；中小批发商现将海产品卖给零售或个体商贩。经过层层转手，海产品的价格自然是扶摇直上。众多的海产品供应商、生产商、分销商、零售商，形成冗长复杂的海产品流通渠道，使海产品物流信息反馈缓慢、零乱、失真。海产品捕捞者和生产者的收入只占销售价格的30%，而流通环节的收入占全部销售价格的45%～55%。按照世界物流配送的普遍规律，流通环节的利润率不应超过40%。
　　3、社会配套环境落后，缺少良好的市场环境。管理结构失衡、配送设施落后、运输价格混乱、风险意识淡薄及配送资源不能合理配置等问题。到处建港、到处交易、缺少对市场“统一性建设”原理的理解和措施；存在欺行霸市、地方或部门保护现象；缺少地方有针对性的政策环境和法制环境；缺少必要的金融扶持配套服务环境；缺少政府必要的宣传措施和舆论环境。货源竞争激烈，运输价格不稳定。各配送单位在规划、管理和实际运作中条块分割，自成体系，信息交互不畅、技术力量薄弱、管理效率低下。行业竞争仍以价格竞争为主，未能形成服务品牌效应。海产品供送的淡旺季分明，造成各自车队资产利用率不高，制约了物流配送的社会化。
　　四、现阶段海产品物流发展模式探索
　　1、积极探索海产品竞价拍卖新型现代交易方式。欧洲海产品拍卖已经有140年的历史，形成了荷兰、挪威、冰岛等3个著名的电子化交易市场，同时形成了非常完善的海产品标准体系。我国部分有条件的批发市场如深圳的福田水产批发市场等，学习日本、韩国以及台湾地区的经验，积极引进海产品拍卖制度，以达到公平竞争、公正价格、节省交易时间，避免非法买卖，防止资金流失，防止偷税漏税。由于拍卖要求海产品商品必须实行商品的质量等级化、重量标准化、包装规格化，因此拍卖制度引进还促进了我国海产品商品物流的标准化进程。通过物流配送与拍卖系统的有效对接，实现现代物流与电子商务的有机结合，实现传统市场与无形市场的良性互动。
　　2、深化渔业产业化建设，积极探索以“市场流通主导型”产业化经营新路子。坚持以市场为导向，充分发挥市场产销联结的纽带作用，外连渔场，内连企业，上连基地，下连渔船，实现产加销、渔工贸一体化经营，进一步加快产业化发展。延长产业链，发展深度加工。在条件成熟时建立超市加工配送中心示范区，并逐步连接中小加工企业，形成小型的加工配送集合体，直接与国内大型现代商业企业联合。
　　3、大力发展客货班轮车载物流监管模式。2006年4月青岛海关在中国率先推出了“中韩客货班轮车载物流”监管模式，并在日照、青岛开展试点。这次运载活鱼的带动力厢式货车，经海关及有关部门认证并取得临时牌照和营运证后，可入中国境内直接拉载活鱼并由原车运输出境，整个出口过程不挪动箱体，活鱼的成活率由90%提高至98%～99%。另外，通关环节被简化，通关时间缩短，使经营商减少了损失，增加了利润。中韩客货班轮车载物流监管模式，即车辆利用中韩客货班轮进入对方国家腹地，不需卸货换装，由原车直接完成陆海陆多式联运、实现门到门运输的新型物流模式。
　　4、“共同配送中心”是海产品物流良好的初级模式。“共同配送中心”将由一些具有共同物流需求的水产单位或企业出资共建，可以实行股份制度，是一种既经济又能实现利润共享的选择思路。不仅能有效解决海产品企业资金不足的问题，同时也能通过不同海产品企业之间的联合，增强海产品企业联盟的集团竞争力，对于中小型投资主体和水产企业而言，都是非常有利的一种物流配送模式。
　　根据现代海产品物流发展的特点，做好目前和以后的工作，任重而道远，关键是要把有关海产品物流工作的各方面力量聚集起来，以服务企业为中心，解决具体问题。针对海产品物流方面大家共同关注、热点、难点问题建立研讨、规划、破解的合作机制，以科研领先指导、政府科研企业三方联系协调、行业协会为纽带，将海产品物流工作做好。随着生活质量的改善和消费水平的提高，海产品生产和需求必然有较大的增长，努力发展海产品现代物流大有前途。